Bu nəqliyyat növünə yenidən ehtiyac yaranıb
Son illər mətbuatda tez-tez Bakıda tramvay xəttinin bərpa ediləcəyi barədə məlumatlar yer alır. Bu, “Bakı şəhərinin 2040-cı ilədək inkişafına dair Baş Planı”nda nəzərdə tutulub. Sənədə əsasən, 2027-ci ilə qədər 17,3 kilometr tramvay relslərinin çəkilməsi və bu marşrut üzrə 26 dayanacağın yaradılması təklif olunur. 2040-cı ilə qədər isə relslərin uzunluğu 54,6 kilometrə, dayanacaqların sayı 78-ə çatdırılmalıdır. İstənilən halda belə bir ideya var.
…Bu gün dünyanın müxtəlif ölkələrinin nəqliyyat sektorunda tramvay və trolleybusların özünəməxsus yeri var. Lakin Azərbaycanda onlar tarixin arxivinə gömülüb. İndi paytaxtın yaşlı sakinləri o dövrü heyifsilənərək xatırlayırlar. Biz də bu tarixi nəzərdən keçirək.
Bakıda sərnişinlər tramvaydan əvvəl konkadan (polad rels xətti ilə işləyən fayton) istifadə edib. XIX əsrin sonlarında şəhərdə tikinti-quruculuq işləri sürətlə aparılırdı. Neft quyularının bir-birinin ardınca fontan vurması şəhəri “qara qızıl” mərkəzinə çevirirdi. Buna müvafiq olaraq yeni sənaye müəssisələri yaranır, işçilərin sayı sürətlə artırdı. Fəhlələrin iş yerlərinə çatdırılması üçün nəqliyyat vasitələrinə ehtiyac duyulurdu. Belə bir vaxtda Hacı Zeynalabdin Tağıyev 5 nəfər səhmdarla şirkət yaratdı və bu şirkət tərəfindən şəhərdə konka yolu çəkilməyə başlanıldı. 1889-cu ildə Bakıda konka var idi. Konkaya, adətən, 2, yoxuş olan küçələrdə 3-cü at qoşulurdu. Havalar soyuduqda isə qış konkası xəttə buraxılırdı. Bakı isə sürətlə böyüyürdü. Bu səbəbdən nə faytonlar, nə də konka neft paytaxtının tələbatını ödəyirdi.
Konkanı tez bir zamanda tramvay əvəz etdi. XX əsrin əvvəllərində Rusiyanın bir çox şəhərlərində elektrik cərəyanı ilə işləyən tramvaylar vardı. Tarixçi Əmirxan Burzuyevin sözlərinə görə, 1903-cü ildə Bakıda tramvay xətlərinin salınması barədə Şəhər Dumasına təklif gəldi. Bakıda tramvayın istismarı 1913-cü ildə nəzərdə tutulurdu. Birinci tramvay xətti 27 verst (təxminən 29 km) olub. Xətt 3 il ərzində tikilməli, Ağ şəhəri, Balaxanı şossesini, Salyan kazarmalarını, Dağlıq hissəni və Bayılı şəhərin mərkəzi ilə birləşdirməli idi. Lakin bu plan həyata keçmədi.
20 ildən sonra, 1923-cü ilin yanvar ayında RSFSR Əmək və Müdafiə Şurasının qərarı ilə Bakıda tramvay xəttinin tikintisinə start verildi. Relslər və bəndlər Rusiya və Ukrayna zavodlarından gətirilirdi. Bakı zavodları da bu işdə fəal iştirak edirdilər. Bu tikintiyə bütün şəhər qoşulmuşdu. Nəhayət, 1924-cü il fevralın 8-də Bakı küçələrində Dəmiryol vağzalı ilə Azneft meydanını birləşdirən ilk tramvay göründü. Şəhərdə tramvayla sərnişinlərə xidmət etmək şərəfi Aleksandr Lisovski soyadlı bir şəxsə nəsib oldu. İlk saatlar tramvayın xidmətindən pulsuz istifadə edildi və bu, şəhərdə böyük bayram kimi qeyd edildi. 1924-cü ilin sonunda Bakı tramvayı 72 vaqonla, uzunluğu 35,9 km olan xətdə işləyirdi.
Bundan sonra atlar qoşulmuş konkalara ehtiyac qalmadı. Tramvay isə şəhərin nəqliyyat təsərrüfatına möhkəm daxil oldu. Lakin tramvayın istismara verilməsi ilk dövrlərdə şəhər sakinləri arasında narahatlığın yaranmasına səbəb olurdu. Bu, onların hərəkəti zamanı evlərin silkələnməsi ilə bağlı idi. Tramvayın səs-küyü də insanları qıcıqlandırırdı. “Dədəm vay, nənəm vay. Bakıya gəldi tramvay” – ifadəsi də həmin dövrlərdə yaranıb.
Lakin zaman keçdikcə narahatlıqlar aradan qalxdı və onun xidmətlərindən istifadə edən sərnişinlərin sayı sürətlə artmağa başladı. Paytaxtda tramvay xətlərinin sıx şəbəkəsi yaradıldı. Qısa müddətdə şaxələnən tramvay xətti 1925-1926-cı illərdə Bakıda 50 milyondan artıq sərnişini mənzil başına çatdırmışdı. 1966-cı ildə yolun uzunluğu artıq 102,5 km-ə çatmışdı. Tramvayın köməyi ilə sənaye müəssisələrinə, təhsil ocaqlarına, idman obyektlərinə, ticarət mərkəzlərinə asanlıqla getmək mümkün idi. O, həm də ekoloji cəhətdən daha səmərəli olması ilə fərqlənirdi. Atmosferi indiki yerüstü nəqliyyat vasitələri kimi zəhərli qazlarla çirkləndirmirdi.
Sonralar paytaxtda daha bir elektrik nəqliyyatı–trolleybus görünməyə başladı. İlk trolleybus Bakı küçələrində sərnişinlərə 1941-ci ildən xidmət göstərdi. 7,5 kilometrlik xəttə 15 trolleybus fəaliyyət göstərmişdi. Beləliklə, bu elektrik nəqliyyat vasitələri paytaxtda sərnişinlərin daşınmasında aparıcı rol oynayırdı. 1967-ci ilədək onlar öz liderliyini heç bir nəqliyyat növünə vermədilər. Tramvay və trolleybus üçün ilk təhlükə də məhz həmin ildən yarandı. Avtobus nəqliyyatının inkişafı və metropolitenin 1967-ci ildə istifadəyə verilməsi tramvay və trolleybusa marağı azaltdı.
Bakı Metropoliteninin birinci növbəsinin 6 stansiyadan ibarət birinci sahəsi 1967-ci il noyabrın 6-da istifadəyə verilmişdi. Həmin vaxtdan başlayaraq yeni metro stansiyalarının tikintisi aparıldı. Bu gün də davam etdirilir. Sərnişinlər şəhərin müxtəlif rayonlarına qısa vaxt ərzində rahat getmək imkanı qazandılar. Nəticədə hər il metropolitenin xidmətindən istifadə edən sərnişinlərin sayı artmağa başladı.
Aydındır ki, bu, tramvay və trolleybuslardan nəqliyyat vasitəsi kimi istifadə edənlərin sayının azalmasında özünü göstərdi. Artıq ötən əsrin 90-cı illərində bu sahədə vəziyyət kritik nöqtəyə çatdı. Xəttə çıxan tramvay və trolleybuslar planı yerinə yetirə bilmədilər. SSRİ dağıldıqdan sonra, ümumiyyətlə, Azərbaycana tramvay gətirilməsi dayandı. Eyni zamanda, onların hissələri də gətirilmədi. Bu səbəbdən də, xəttə köhnə, istismar müddətini başa vurmuş və sərnişin daşıması üçün yararsız tramvaylar çıxarıldı. Bəzən istifadədən çıxarılmış bir neçə maşın hissələrindən bir tramvay təmir edilərək marşrutdakı boşluğu doldurmaq üçün istifadə olunurdu. Onlar o qədər köhnə idi ki, sərnişinlər tramvaya minmək istəmirdilər. Xüsusilə oturacaqlardan adam diksinirdi və o hərəkət etdikcə salonu toz bürüyürdü.
Yeni tramvayların alınması üçün böyük məbləğdə vəsait tələb olunurdu. Məsələn, tramvayın modelindən asılı olaraq o dövrdə qiymət 300–400 min dollar arasında dəyişirdi. Bakının tramvay parkını yeniləşdirmək üçün ən azı 30–40 milyon dollar tələb olunurdu. Gəlirlə işləməyən nəqliyyat vasitələrinin alınması üçün bu rəqəm böyük məbləğ idi. SSRİ dağıldığından ölkəmizin iqtisadi vəziyyəti də pisləşmişdi. Büdcədən vəsait ayrılmadığından yeni tramvayların Bakıya gətirilməsi də mümkün olmurdu. Nəticədə tramvaylar bir-birinin ardınca sıradan çıxarılırdı.
Tramvay və trolleybusların tədricən sıradan çıxmasının əsas səbəblərindən biri də marşrutlarda avtobuslarla yanaşı, mikroavtobusların istifadəsi oldu. “Qazel”lərin, köhnə avtobusların Bakı küçələrinə gəlişi onların ömrünü finala yaxınlaşdırdı. Bu işdə Nəqliyyat Nazirliyi ilə Bakı Şəhər İcra Hakimiyyəti də əsas rol oynadılar. İstər ötən əsrin 90-cı illərində, istərsə də bu əsrin əvvəllərində tramvay xətlərinin çəkilməsi nəinki dayandırıldı, əksinə, mövcud yollar söküldü. Xətlər söküldükcə küçələrdə elektrik nəqliyyat vasitələrinin sayı da azalmağa başladı... 2004-cü ildə tramvay şəbəkəsinin son xətti – metronun Xətai stansiyası – Montin bazarı tamamilə bağlandı və relslər söküldü. Bir də gözümüzü açdıq ki tramvay deyilən nəqliyyat vasitəsi paytaxtdan yerli-dibli yığışdırılıb. Bu ərazilərdə çoxmərtəbəli binalar tikilib.
Yuxarıda qeyd etdiyim kimi, tramvay elektriklə işlədiyindən atmosferi zəhərli qazlarla çirkləndirmir. Bu səbəbdən də Avropa ölkələrində və ABŞ-də ondan geniş istifadə olunur. Demək olar ki, əhalisi 200 mindən çox olan əksər Avropa şəhərlərində tramvaylar işləyir. Heç kim bu nəqliyyat növünə keçmişin qalığı kimi baxmır. İkincisi, onun tikintisi metrodan 10–15 dəfə ucuz başa gəlir.
Avropada tramvaylar həm də müasir dövrə uyğun olaraq modernləşdirilib. İndi qədim şəhərlərin tarixi mərkəzlərində tramvaylar ən arzuolunan nəqliyyat vasitəsidir. Turistlər şəhərlə yaxından tanış olmaq üçün məhz onların xidmətindən istifadə edirlər. Həm müasir, həm də retro tramvaylarla şəhərin görkəmli yerləri ilə tanış olurlar. Bu tramvaylar rahatlığı və təmizliyi ilə seçilirlər. Bizim ölkədə də xarici ölkələrin bu təcrübəsindən istifadə edərək, bəzi küçələrdə tramvay xətlərini yenidən bərpa edə bilərik. Qalır təşəbbüs göstərmək!
Pünhan ƏFƏNDİYEV
XQ
