Coğrafi mövqeyinə görə Azərbaycan Şərqi Asiyadan Avropaya (Şərq–Qərb), eləcə də Rusiya və Şimali Avropadan Cənubi Asiyaya (Şimal–Cənub) gedən nəqliyyat yollarının kəsişməsində yerləşir. Yeni geosiyasi şəraitdə bu nəqliyyat arteriyaları beynəlxalq iqtisadi əməkdaşlığın inkişafında xüsusi önəm daşıyır.
Belə bir şəraitdə Cənubi Qafqazın bir sıra ölkələri, eləcə də qonşu regionlar (Azərbaycan, Türkiyə, İran, Rusiya) öz ərazilərində təkcə regional deyil, həm də dünya səviyyəli nəqliyyat və logistika qovşaqlarının yaradılması üçün müxtəlif layihələr həyata keçirirlər. Bu layihələrdən biri də Şimal–Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizidir. Dəhliz Avrasiyanın nəqliyyat infrastrukturunun ən mühüm hissəsidir. Marşrut Şərq–Qərb (Çin–Avropa İttifaqı) istiqamətində Avrasiya nəqliyyat xətlərinin əksəriyyəti ilə birləşdirildikdən sonra iştirakçı ölkələrin inkişafında mühüm rol oynayacaq.
Bu barədə rusiyalı nəqliyyat eksperti İrina Fedorovskaya deyib: “Şimal–Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi Süveyş kanalına alternativ olmaqla Hindistandan Rusiya və Avropaya, eləcə də əks istiqamətə tranzit yük daşımaları üçün əlverişli imkan yaradır. Onun ən mühüm quru hissəsi Rusiya, Azərbaycan və İran ərazisindən keçir.
Hazırda bu dəhlizlə daşımaların əsas hissəsi yük maşınlarından istifadə etməklə həyata keçirilir. Yaxın illərdə dəmir yolu ilə də yük daşımaların həcminin artacağı gözlənilir. Çünki 2023-cü ilin mayında Rusiya və İran arasında dəhlizin Astara–Rəşt dəmir yolu hissəsinin tikintisi üçün İrana 1,3 milyard avro məbləğində kredit ayrılması haqqında hökumətlərarası saziş imzalanıb. Bu layihənin həyata keçirilməsi yüklərin digər nəqliyyat növləri ilə yanaşı, dəmir yolu ilə fasiləsiz daşınmasını təmin edəcək və daşıma qabiliyyətini ilk dövrlərdə 15 milyon tona çatdıracaq”.
İ.Fedorovskaya daha sonra bildirib ki, bazar həcminin artırılması, logistika və konteyner xidmətlərinin keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması, Xəzər regionunda daşımaların təhlükəsizliyinin yüksəldilməsi, dəhlizin inkişafında iştirak edən ölkələr arasında konstruktiv dialoqun aparılması və yeni logistikanın qurulması nəticəsində marşrutun yükgötürmə qabiliyyəti 2030-cu ildə 30 milyon ton, 2035-ci ildə isə 35 milyon ton olacaq.
Rusiyalı nəqliyyat ekspertinin sözlərinə görə, dəhlizlə beynəlxalq yükdaşımaların artması proqnozları bu marşruta marağı artırır. Eyni zamanda, region ölkələri və inkişaf etmiş dövlətlər dəhlizə əsas alternativ nəqliyyat marşrutu kimi yanaşırlar. Cənubi Asiya ölkələri, Yaxın Şərqin monarxiyaları da Azərbaycan ərazisindən keçən və Rusiya üçün həyati əhəmiyyət kəsb edən bu dəhlizə maraq göstərirlər. Çünki layihədə iştirak edən hər bir ölkə qazanclı çıxacaq. Məsələn, dəhlizin formalaşmasında iştirak edən Azərbaycan öz məhsullarını ixrac etməklə yanaşı, tranzit gəlirlər də əldə edəcək. Proqnozlara əsasən, respublikamızın gəliri ilk dövrlərdə, təqribən, 4 milyard dollara çata bilər.
Bu beynəlxalq layihə həm də yeni xidmət növlərinin açılmasına, iş yerlərinin yaradılmasına, ölkənin büdcəsinə əlavə gəlirin gəlməsinə və iqtisadi inkişafa böyük təkan verəcək.
İ.Fedorovskayanın sözlərinə görə, Ermənistan da bu proseslərdən kənarda qalmaq istəmir. Yəqin ki, bu ölkənin baş nazirinin “Dünyanın kəsişməsi” nəqliyyat layihəsi indi yaxşı xatırlanır. Paşinyana görə, layihə Ermənistan, Türkiyə, Azərbaycan və İran arasında kommunikasiyaların inkişafını nəzərdə tutur, həm də İran ərazisindən keçməklə Hindistanla, xüsusən də qovşaq sayılan Çabahar limanı ilə kommunikasiya əlaqələrini gücləndirməyə imkan verir.
Layihə çərçivəsində Ermənistanda yeni nəqliyyat infrastrukturunun yaradılması planlaşdırılır ki, bunun üçün bütün avtomobil və dəmir yolları şəbəkəsinin təmiri və ya yenidən qurulması, boru kəmərlərinin, yeraltı kabellərin və elektrik xətlərinin çəkilməsi tələb olunur. Eyni zamanda, çox vacib olan bütün nəqliyyat infrastrukturu Ermənistanın yurisdiksiyası çərçivəsində fəaliyyət göstərməlidir.
Layihəni hazırlayanların fikrincə, Ermənistanın gələcəkdə modernləşdirilmiş nəqliyyat sistemi Xəzər dənizini Aralıq dənizi ilə, Fars körfəzini isə Qara dəniz limanları ilə birləşdirməyə imkan verəcək nəqliyyat marşrutlarında mühüm həlqə ola bilər. Bəs onu reallaşdırmaq üçün Ermənistanın nəqliyyat infrastrukturu və maliyyə imkanları varmı?
İrəvan, ilk növbədə, Şimal–Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinə qoşulmalıdır. Bu ölkənin layihəyə cəlb olunması, xüsusilə Qarabağdakı müharibədən sonra Hindistan və İran rəsmiləri tərəfindən fəal şəkildə təbliğ edilir. Avrasiya İnkişaf Bankının İnteqrasiya Araşdırmaları Mərkəzinin rəhbəri Aleksandr Zaboyev bununla bağlı qeyd edib ki, logistika ilə bağlı aşkar problemlərə baxmayaraq, Ermənistan marşrutu İran və Hindistan üçün siyasi səbəblərə görə lazımdır: “Bu, Tehran və Nyu-Dehliyə tədarükləri şaxələndirməyə və Bakının artan rolunu azaltmaqla regiondakı rollarını gücləndirməyə hesablanıb. Hindistan bununla həm Çinin “Bir kəmər, bir yol” layihəsinə layiqli alternativ yaratmağa, həm də Pakistanla rəqabət aparmağa çalışır. Eyni məqsədlə Hindistan İranın Çabahar dərin dəniz limanına 600 milyon dollardan çox sərmayə qoymağa razılaşıb. Limanın inkişafı ona İslamabadla rəqabət aparmağa imkan verəcək. Bundan əlavə, Rusiyaya da Çinlə gücü tarazlaşdırmaq üçün güclü Hindistan lazımdır”.
A.Zaboyev saha sonra deyib ki, Hindistanın maraqlarına baxmayaraq Ermənistanın layihəyə qoşulması heç də asan deyil. Bu sahədə kifayət qədər problem var: “İrəvan layihənin həyata keçirilməsinin perspektivlərini və faydalarını başa düşür, lakin logistika və infrastrukturla bağlı problemlər mövcuddur. Digər tərəfdən layihənin maliyyələşdirilməsi üçün böyük məbləğdə maliyyə lazımdır. İnvestisiya yatırmaq istəyən isə yoxdur. Müvafiq infrastruktur olmadığı halda nəqliyyat kommunikasiyalarının blokdan çıxarılması vəziyyəti xilas etməyəcək. Fakt budur ki, yolların açılması Ermənistanın avtomatik olaraq regional layihələrə qoşulacağı anlamına gəlmir, çünki o, infrastruktur baxımından hələ kifayət qədər inkişaf etməyib”.
Rusiya Federasiyasına gəldikdə isə, bu ölkə şübhəsiz ki, alternativ nəqliyyat dəhlizlərinin inkişafında maraqlıdır. Hazırda Rusiya Şimal–Cənub Dəhlizinin bir hissəsi olan və Ermənistan ərazisindən keçən yol marşrutunun dördüncü mərhələsinin tikintisinə 150 milyon dollar ayırıb. Ermənistana 7 kilometrlik Kacaran tunelinin tikintisi üçün isə 200 milyon dollar kredit verəcək. Bu kredit ayırmaları, ilk növbədə, Moskvanın İrəvanı siyasi təsir altında saxlamaq istəyindən irəli gəlir.
Hazırda İrəvanla Moskva arasında münasibətlər qeyri-sabitdir. Cənubi Qafqazda zəifləmiş mövqeyini gücləndirmək üçün layihədə daha fəal iştirak etmək istəyən Rusiyanın onu gələcəkdə maliyyələşdirmək üçün vəsaiti yoxdur. Xüsusilə dəmir yolunun yenidən qurulması böyük xərc tələb edir. Onu işlək vəziyyətinə gətirmək üçün ən yaxşı halda 8 ildən çox vaxt lazımdır.
Beləliklə, Ermənistanın Şimal-Cənub Beynəlxalq Dəhlizinə qoşulması və onun bu ölkədə işlək vəziyyətə gətirilməsi üçün çox illər lazımdır.
Pünhan ƏFƏNDİYEV
XQ
