ABŞ-da imzalanmış sənədlər İran və Ermənistan arasında dəmir yolu əməkdaşlığı üçün yeni imkanların yaranmasına səbəb olub. Bu barədə Ermənistan Baş naziri Nikol Paşinyan bildirib. O, bu sənədləri regionda nəqliyyat kommunikasiyalarının bərpası və iqtisadi inteqrasiyanın gücləndirilməsi baxımından mühüm mərhələ kimi qiymətləndirib və Naxçıvan–Culfa dəmir yolu xətti vasitəsilə İran–Ermənistan–Qara dəniz marşrutunun formalaşmasına imkan yaratdığını deyib. Bu isə İranın ilk dəfə dəmir yolu vasitəsilə Qara dənizə çıxış əldə etməsi deməkdir. Ermənistan öz növbəsində bu layihə ilə regional tranzit qovşağı kimi mövqeyini gücləndirmək niyyətindədir.
Onu da qeyd edək ki, Tehran da bu təşəbbüsə maraq göstərir. İranın Yollar və şəhərsalma naziri Fərzaneh Sadeqi bildirib ki, Ermənistan ərazisindən keçməklə Fars körfəzi və İranın cənub sərbəst suları Qara dənizlə birləşdiriləcək. Bu marşrut həm dəmir yolu, həm də avtomobil yolu bağlantısını əhatə edir. Tehran bu dəhlizlə Rusiyaya əlavə çıxış imkanı qazanmaq istəyir.
İlk baxışda hər şey cəlbedici görünür. Amma layihənin reallaşması bir sıra ciddi texniki, siyasi və infrastruktur problemlərlə qarşı-qarşıyadır. Çünki son 30 ildə regionun dəmir yolu kommunikasiya xəritəsi tamamilə dəyişib. Sovet dövründə formalaşmış vahid nəqliyyat sistemi parçalanıb, regional əlaqələr zəifləyib, bir çox hallarda tamamilə kəsilib.
Bu kontekstdə Azərbaycan milli maraqlarına uyğun olaraq yeni dəmir yolu xətləri inşa edib və alternativ marşrutlar formalaşdırıb. Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu vasitəsilə Azərbaycan Gürcüstan və Türkiyə üzərindən Avropaya birbaşa çıxış əldə edib. Astara–Rəşt xətti isə İran və Hind okeanı limanlarına uzanan Şimal–Cənub nəqliyyat dəhlizinin əsas hissəsinə çevrilib. Həmçinin Qars–İğdır–Dilucu–Naxçıvan layihəsi Zəngəzur dəhlizi üçün əlavə imkanlar yaratmaqla, regionun izolasiya vəziyyətini aradan qaldırmağa yönəlib. Beləliklə, ölkəmiz regionun dəmir yolu xəritəsini təkcə coğrafi deyil, siyasi və iqtisadi baxımdan da yenidən qurub.
Ermənistan isə son onilliklər ərzində regionda baş verən nəqliyyat və infrastruktur dəyişikliklərinə cavab vermək baxımından geri qalıb. Ölkənin dəmir yolu sistemi hələ də sovet dövründən miras qalmış infrastruktur üzərindədir. Bu xətlər uzun müddət texniki baxımdan yenilənmədiyi üçün müasir standartlara cavab vermir. Əksər magistrallar köhnə relslər və texnologiyalarla işləyir, bu da yükdaşıma qabiliyyətini, hərəkət sürətini əhəmiyyətli dərəcədə məhdudlaşdırır. Texniki geriliklə yanaşı, şəbəkənin coğrafi əhatəsi də daralıb. Bir sıra bölgələrdə, xüsusilə Ermənistanın cənub və qərb hissələrində dəmir yolu xətləri ya uzun illərdir fəaliyyətsizdir, ya da tamamilə sökülüb. Bu isə ölkə daxilində və xaricə yönəlik nəqliyyat əlaqələrinin zəifləməsinə səbəb olub. Ermənistan hazırda yalnız Gürcüstanla dəmir yolu bağlantısına malikdir. Tbilisi üzərindən Poti və Batumi limanlarına çıxış təmin olunsa da, bu marşrut tez-tez texniki və logistik çətinliklərlə üzləşir.
***
Müasir regional layihələr, o cümlədən Bakı–Tbilisi–Qars, Şimal–Cənub və Zəngəzur dəhlizi kimi təşəbbüslər Cənubi Qafqazda yeni nəqliyyat arxitekturası formalaşdırdığı halda, Ermənistan bu proseslərdə iştirak etməyib və öz infrastrukturunu bu şəbəkələrə qoşmaq üçün əsaslı təşəbbüs göstərməyib. Əvəzində, ölkənin dəmir yolu sahəsindəki vəziyyət daha çox statik qalıb və geosiyasi reallıqlara uyğun olaraq çevik şəkildə modernizasiya olunmayıb.
Beləliklə, Ermənistanın dəmir yolu infrastrukturu hazırda nə regionun artan tələblərinə cavab verir, nə də yeni beynəlxalq nəqliyyat marşrutlarına effektiv şəkildə inteqrasiya oluna bilir. Bu da ölkənin həm iqtisadi, həm də geosiyasi baxımdan izolə olunmuş vəziyyətinin davam etməsinə gətirib çıxarır.
Bu səbələrdən də İranın Ermənistan üzərindən Poti limanına çıxış əldə etməsi üçün, ilk növbədə, iki ölkənin dəmir yolunu birləşdirəcək Naxçıvan–Yerasx xətti işlək vəziyyətə gətirilməlidir. Maraqlıdır ki, vaxtilə fəaliyyət göstərmiş bu xətt hazırda istifadəyə yararsız vəziyyətdədir. Onun bərpası üçün ciddi maliyyə və texniki resurslar tələb olunur. Əgər Ermənistan bu marşrutu bərpa etmədən İranın Gürcüstan limanlarına çıxışını təmin etmək istəyirsə, bu, texniki baxımdan qeyri-mümkün görünür. Hazırkı şəraitdə bu istiqamətdə yalnız siyasi bəyanatlar səslənib, real layihə icrası müşahidə olunmayıb. Deməli, hər iki ölkənin dəmir yolu şəbəkəsini birləşdirəcək Naxşıvan-Yerasx xətti tikilməli, həm də ciddi yenidənqurma işləri həyata keçirilməlidir.
Bundan başqa, İran yüklərinin dəmir yolu ilə Rusiyaya daşınmasında da problemlər var. Dəmir yolunun Abxaziyadan keçən hissəsi də işləmir. Gürcüstan bu xəttin açılmasına qarşıdır və onu ərazi bütövlüyünə təhdid kimi qiymətləndirir. Bu, həm də Gürcüstan limanlarının iqtisadi əhəmiyyətini azaldır, qaçqınların geri dönüşünü çətinləşdirir.
İranın Ermənistan ərazisindən keçməklə şimala bağlayan iki potensial dəmir yolu xətti də var. Onlardan biri Qazax istiqamətindən keçərək Bakıya və Rusiyaya uzanır, digəri isə Naxçıvan və Zəngəzur dəhlizi vasitəsilə Azərbaycanın cənub hissəsindən keçir. Lakin 1988-ci ildən başlayan münaqişə səbəbindən Qazax istiqaməti faliyyət göstərmir, böyük hissəsi sökülüb. Mincivan–Mehri–Culfa dəmir yolu da işləmir, onun Mehri hissəsi isə tamamilə yararsız vəziyyətdədir. Ermənistan ərazisindən keçən Zəngəzur dəhlizinin bərpası üçün isə 226 milyon dollara yaxın sərmayə tələb olunur. Ümumilikdə ölkənin dəmir yolu şəbəkəsinin tam bərpasına milyardlarla dollar investisiya lazımdır ki, bu da Ermənistanın hazırkı maliyyə imkanlarını üstələyir.
Göründüyü kimi, əvvəllər İranın Rusiyaya və Qara dənizə çıxış üçün istifadə etdiyi üç əsas dəmir yolu istiqaməti – Qazax, Naxçıvan və Gürcüstan xəttləri – bu gün müxtəlif səbəblərdən bağlıdır və istismara yararlı vəziyyətdə deyil. Deməli, hazırda İranın Ermənistan ərazisindən keçməklə Gürcüstan limanına və Rusiyaya çıxışı mümkün deyil. Bu reallıq fonunda İran üçün yeni və etibarlı alternativ dəhlizlərin axtarışı zərurətə çevrilib. Bu kontekstdə diqqətəlayiq marşrutlardan biri Naxçıvan–Culfa dəmir yolu xəttidir. Sözügedən xətt regionun nəqliyyat arxitekturası ilə birləşdirildikdə İranın dəmir yolu vasitəsilə Avropaya çıxışı baxımından real imkan yaradır. Bu marşrutun davamı olaraq Qars–İğdır–Aralıq–Dilucu dəmir yolu layihəsi ön plana çıxır. Layihə üzrə artıq 2,4 milyard avro həcmində xarici maliyyə resurslarının cəlb olunması üçün razılaşmalar əldə edilib. Hədəfi regionda nəqliyyat şəbəkələrini genişləndirmək və ticari əlaqələri möhkəmləndirmək olan bu xətt istifadəyə verildikdən sonra İran üçün Avropaya çıxış daha asan, təhlükəsiz və sabit olacaq. Bundan əlavə, Qars–İğdır–Dilucu xətti texniki və siyasi baxımdan daha real və tez icra oluna biləcək layihədir. Bu yolun inşası Naxçıvan–Yerasx xəttinin bərpasından daha sürətli şəkildə həyata keçiriləcək. Qeyd edək ki, Ermənistan ərazisindən keçən dəmir yolu marşrutlarının istifadəyə verilməsi üçün ciddi infrastruktur yenilənməsi, maliyyə sərmayələri və siyasi razılaşmalar tələb olunur. Görülən işlər beynəlxalq standartlara uyğun həyata keçiriləcək.
Qars–İğdır–Dilucu xətti yalnız Azərbaycan və Türkiyəyə deyil, İrana da uzunmüddətli iqtisadi dividentlər vəd edir. Başqa sözlə, bu layihə İranın xarici bazarlara çıxışı üçün alternativ qapıdır. Marşrutun aktivləşdirilməsi təkcə regional əlaqələrin genişlənməsi deyil, həm də İranın geoiqtisadi maraqlarının təmin olunması baxımından mühüm addım ola bilər.
Beləliklə, İran–Ermənistan dəmir yolu əməkdaşlığı müəyyən siyasi maraqlar və niyyətlər çərçivəsində gündəmdə saxlanılsa da, onun real həyata keçirilməsi üçün Ermənistanın ciddi infrastruktur islahatları aparması, daxili dəmir yolu şəbəkəsini modernləşdirməsi və beynəlxalq investisiyaları cəlb etməsi vacibdir. Əks halda, bu təşəbbüs, sadəcə, diplomatik səviyyədə niyyət olaraq qalacaq.
Ə.PÜNHAN
XQ
