Nəhəng dəniz körpüsü layihəsi gerçəkləşəcəkmi?

Artıq 25 ildən çoxdur ki, Bakı buxtası üzərindən keçməklə Bayıl və Zığ qəsəbələrinin birləşdirilməsini nəzərdə tutan körpünün yaradılması ilə bağlı müxtəlif ideyalar səsləndirilir, layihələr irəli sürülür. Ekspertlərin az bir qismi bu arzunun gerçəkləşə biləcəyini vurğulasa da, çoxluq belə bir meqalayihəyə inamsızlıqla yanaşır.

Məsələyə reallıq baxımından yanaşanlar sırasında Cənubi Koreyada yerləşən “Dong Sung Engineering” şirkəti də yer alır. Bu barədə qurumun hələ 2007-ci ildə Azərbaycan Nəqliyyat Nazirliyinə (indiki Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi) təqdim etdiyi “Bakı körfəzində dəniz körpüsü” adlı layihənin ilkin variantında ətraflı bəhs olunur, eləcə də məsələyə daha sistemli yanaşılaraq sözügedən ideyanın təkcə nəqliyyat layihəsi deyil, həm də Bakının gələcək inkişaf modelini müəyyənləşdirə biləcək strateji şəhərsalma qərarı kimi qiymətləndirilir.

Xatırladaq ki, o vaxt adıçəkilən nazirlik həmin layihəyə əsaslanaraq Qaradağ rayonundan Zığ qəsəbəsinə qədər tikiləcək dəniz körpüsünün ikitərəfli, dördzolaqlı, uzunluğunun isə 13,3 kilometr olacağını, eləcə də paytaxtı əhatə edən dairəvi yola birləşəcəyini vurğulayırdı. Bununla yanaşı, qurum bu infrastrukturun reallaşacağı təqdirdə, Bakıda nəqliyyat sıxlığının azalacağını, paytaxtın daha da müasirləşəcəyini, bir sözlə, ölçüsü və gözəlliyi ilə diqqət çəkəcək bu yol ötürücüsünün regionda aparıcı dövlətə çevrilmiş Azərbaycanın iqtisadi güc nümayişinə çevriləcəyini bildirirdi.

Bütün bunlarla bərabər, layihə haqqında danışan mütəxəssislər oxşar körpülərin ABŞ, Türkiyə, Cənubi Koreya və digər ölkələrdə də mövcud olduğunu, gəmilərin hərəkətinə maneə yaratmamaq üçün yol ötürücüsünün yüksək dayaqlar üzərində tikiləcəyini vurğulayırdılar. Onlar infrastrukturun möhkəmliyini, dayanıqlılığını və elastikliyini gerçəkləşdirmək üçün tirlərdən istifadə olunacağını deyir, eyni zamanda, nəhəng yol ötürücüsünün inşası üçün maliyyə mənbələrini müəyyənləşdirən Koreya şirkətinin körpünün tikintisinə layihənin təsdiqləndikdən sonra başlayacağını və onun 8-10 il ərzində başa çatacağını da diqqətə çatdırırdılar.

Lakin belə bir təşəbbüs Xəzər dənizində tez-tez güclü külək müşahidə edilməsi səbəbindən gerçəkləşmədi və bunun üstündən 5 il ötəndən sonra – 2012-ci ildə Bakı buxtası üzərindən salınaraq Bayıl və Zığ qəsəbələrinin birləşdirilməsini nəzərdə tutan körpünün inşası ilə bağlı yeni bir layihə də Azərbaycan Memarlar İttifaqının Şəhərsalma Şurasında ölkənin tanınmış memarları və Dövlət Şəhərsalma və Arxitektura Komitəsinin mütəxəssislərinin iştirakı ilə müzakirə olundu. Yeri gəlmişkən, müzakirədə Cənubi Koreyanın yuxarıda adıçəkilən “Dong Sung Engineering” şirkətinin “Bakı körfəzində dəniz körpüsü” adlı layihəsinin gözlənilən qədər səmərəli olmayacağını, ən əsası isə Bakının inkişaf konsepsiyasına uyğun gəlməyəcəyini bildirən mütəxəssislər tərəfindən həmin infrastrukturda hərəkət edən nəqliyyat vasitələrinin mənzilbaşına çatmamış körpüdən kənara çıxa bilməyəcəyi, nəticədə isə avtomobil sahibləri üçün narahatlıq yaranacağı da diqqətə çatdırıldı. Bu körpüdən istifadənin hava şəraitindən asılı olacağı, başqa sözlə, sözügedən infrastrukturun yalnız küləyin sürətinin saniyədə 20 metrdən yuxarı qalxmayacağı təqdirdə, işləyə biləcəyi vurğulandı.

O zaman bu layihənin əvəzində mütəxəssislər tərəfindən digər bir təşəbbüsün gerçəkləşməsi də təklif edildi. Məsələn, Bakı Dövlət Layihə İnstitutunun hazırladığı “Bakı şəhərinin mərkəzi hissəsinin müfəssəl Planı”na əsasən, nəqliyyat sıxlığı probleminin həlli məqsədilə Neftçilər prospekti boyunca və ona paralel sualtı avtomobil tunelinin çəkilməsi təklif olundu. Bu təklif Bakının həmin dövrdəki İnkişaf Konsepsiyasında da öz əksini tapdı.

Xatırladaq ki, adıçəkilən təşəbbüsdə tunel Bəhramgur abidəsinin bir neçə yüz metrliyindən başlanır və Dəniz Vağzalının köhnə binasınadək davam edirdi. İnfrastrukturun bulvarın kənarına birləşdirilməsi və onun üstünün torpaqla örtülməsi isə bulvarın eninin 20-30 metr artırılması ilə nəticələnirdi. Körpüdən fərqli olaraq, tunelin cəmi 3,6 kilometr uzunluqda, onun əvvəli və sonu ilə yanaşı, burada daha bir çıxışın olması da nəzərdə tutulurdu. Bu çıxışın isə Azadlıq meydanında yerləşməsi təklif edilirdi. Bu ideya memarların əksəriyyəti tərəfindən dəstəkləndi. Həmin vaxt layihə həm daha az maliyyə tələb etməsi, həm də şəhər landşaftına çox az təsir göstərməsi baxımından yüksək qiymətləndirildi.

Lakin bu layihənin də icrasına başlanılmadı və sözügedən mövzu bir neçə il səngidi. Bu barədə rəsmi və qeyri-rəsmi dairələrdə qısa fikirlər istisna olmaqla müzakirələr aparılmadı. Ancaq 2023-cü il may ayının 23-də Milli Məclisdə təkcə körpü ilə Bakıda tixac problemini həll etməyin mümkün olmayacağı bildirildi.

Eyni zamanda, Bayıl ərazisindən Əhmədli istiqamətinə Xəzər dənizi üzərindən körpü salınması ilə bağlı səsləndirilən fikirlərə toxunularaq bunun bir neçə çətinliklə bağlı olduğunu, belə bir infrastruktur yaratmaq əvəzinə dünyanın ən iri meqapolislərindəki kimi, intellektual şəhəri idarəetmə sisteminin gücləndirilməsinin zəruriliyi diqqətə çatdırıldı. Bütün bunlarla bərabər, bu məsələdə ən ciddi problem kimi urbanizasiya prosesinin yaşandığı, Bakının ümumi tutumunun 2,5-3 milyon insan üçün nəzərdə tutulduğu, lakin paytaxtda, təxminən, 4,5 milyon insan yaşadığı vurğulanaraq, yeganə yolun insanların regionlara köçməsinin təşviq edilməsi olduğu xatırladıldı.

Eyni məqsəd, fərqli yanaşma

Həmin vaxtdan etibarən Bayıldan Əhmədliyə Xəzər dənizi üzərindən körpü salınması əleyhinə fikirlər bugünədək davam edir. Məsələn, nəqliyyat eksperti Yasin Mustafayev nəqliyyatın intensivliyini, sıxlığını aradan qaldırmaq üçün belə bir körpü salınmasının milyard manatlar hesabına başa gələcəyini, onun işlək olub-olmamasının isə bu gün əminliklə deməyin mümkünsüzlüyünü bildirir. Ekspert Bayıldan Əhmədli istiqamətində daşınmaların tıxacları tam azaltmayacağını, tikilməsi müzakirə edilən infrastrukturun, sadəcə, turizmin inkişafı və şəhəri gözəlləşdirmək məqsədi daşıya biləcəyini vurğulayır.

Y.Mustafayev tıxac məsələsinin kompleks şəkildə həll etməyin zəruriliyini də diqqətə çatdırır. Bildirir ki, təkcə bir körpü tikməklə Bakı şəhərinin tıxac məsələsi həll olunmur. İctimai nəqliyyatı təkmilləşdirmək, velosiped və skuterlər üçün infrastruktur yaratmaq, bölgələrdə iş yerləri açmaq lazımdır.

“İnsanyönümlü şəhərlər” layihəsinin təmsilçisi Arzu Süleymanov bu təşəbbüsün gerçəkləşməsi nəticəsində iqtisadi səmərəlilik əldə olunacağına şübhə ilə yanaşır. Onun fikrincə, Bakıda tıxacın qarşısını almaq üçün əsas diqqət insanların daşınmasına yönəldilməlidir. Yəni bu körpüyə ayrılacaq vəsait, necə deyərlər, çeşidli ictimai nəqliyyatın inkişafına istiqamətləndirilməlidir. Bu zaman Xəzərin meteoroloji durumu nəzərə alınmalı, eləcə də dəniz üzərindən salınan körpü və bərə daşınmaları ilə paytaxtda nəqliyyat sıxlığının aradan qaldırılmasının mümkünsüzlüyü anlayışla qarşılanmalıdır.

Yol hərəkəti eksperti Ərşad Hüseynov da Xəzər üzərindən körpü salınmasına böyük həcmdə sərmayə qoyulmasının tərəfdarı olmadığını deyir. Qeyd edir ki, Bakının nəqliyyat axını yelpikvari axın xarakteri daşıyır. Belə ki, insanlar hər səhər Abşeron kəndlərindən şəhərin mərkəzinə işə, məktəbə, alış-verişə gəlir, sonra da evlərinə qayıdırlar. Bunların çox az hissəsi şəhərin içindən keçib Salyana, Ələtə gedir. Bundan ötrü körpü, tunel tikməyə ehtiyac qalmır. Körpü üçün xərclənəcək böyük məbləğdə investisiyanın hədsiz baha başa gələcək bir obyektə yönəldilməsi məqsədəuyğun sayılmır.

Ə.Hüseynov tıxac probleminin həlli məqsədilə dünya təcrübəsində tunel, körpü ideyasının o qədər də dəstəklənmədiyini, sadalanan infrastrukturların yolun tıxac probleminin həllində elə də bir rol oynamadığını bildirir. Tıxac probleminin həlli üçün hazırda beynəlxalq təcrübədə mövcud olan önəmli təcrübələr var və bunların hamısından istifadə etmək zəruridir. Əsas diqqət fərdi nəqliyyatdan istifadənin minimuma endirilməsinə, ictimai nəqliyyatın istismarının ideal səviyyəyə yönəldilməsinə və yeraltı nəqliyyatın səmərəli işləməsinə göstərilməlidir.

Dünyadan baxış

Göründüyü kimi, bəzi ekspertlər tərəfindən dəniz üzərindən körpü salınması ilə əlaqədar layihənin inşasının Bakının tıxacdan xilas olması üçün ideal bir variant olduğu düşünülsə də, bunun əksini fikirləşənlər, hazırda bu layihəyə pul xərclənməsini lazımsız hesab edənlər, xarici ölkələrin təcrübəsindən yararlanaraq tıxac probleminin qarşısını digər yollarla almağın mümkün olduğunu düşünənlər də var.

Memar Asif Qurbanovun fikrincə, belə iri layihələrin maliyyələşdirilməsində dünyada müxtəlif modellər tətbiq olunur. Məsələn, İstanbul şəhərində həyata keçirilən Avrasiya Tuneli layihəsi dövlət-özəl sektor modeli kimi dəyərləndirilir. Bu modeldə investor layihəni gerçəkləşdirir, müəyyən müddət istismar edir və sonra dövlətə təhvil verir. Dövlət maliyyələşməsi modeli isə daha çox strateji əhəmiyyətli, lakin kommersiya baxımından zəif layihələr üçün tətbiq olunur. Lakin bu, büdcə yükünün artması ilə nəticələnir.

A.Qurbanov, eyni zamanda, müasir meqapolislərin təcrübəsinə əsaslanaraq qeyd edir ki, tıxac probleminin həlli təkcə fiziki infrastrukturun genişləndirilməsi ilə mümkün deyil. Məsələn, San-Fransisko şəhərində “Golden Gate Bridge” kimi nəhəng körpünün mövcudluğu heç də tıxac problemini aradan qaldırmayıb. Seul şəhərində isə avtomobilyönümlü siyasətdən imtina edilərək ictimai nəqliyyat və “yaşıl” zonalar inkişaf etdirilib. Sinqapur şəhərində isə fərdi avtomobillərin istifadəsi iqtisadi vasitələrlə (ödənişlər, kvotalar) məhdudlaşdırılıb. Bu nümunələr göstərir ki, müasir yanaşma “daha çox yol” deyil, “daha az avtomobil” prinsipinə əsaslanır.

Ekspertlər tərəfindən mövcud reallıqlar nəzərə alınaraq müəyyən istiqamətlər üzrə konkret addımların atılması məqsədəuyğun hesab edilir. Məsələn, ictimai nəqliyyatın prioritetləşdirilməsi, metro şəbəkəsinin genişləndirilməsi, xüsusi avtobus zolaqlarının artırılması, elektrik nəqliyyatı inkişafının diqqətdə saxlanılması, şəhər mərkəzinə daxil olan avtomobillər üçün “tıxac rüsumu”nun tətbiq olunması, eləcə də parklanma siyasətinin sərtləşdirilməsi kimi məsələlərə üstünlük verilməsinin tıxac probleminin həllinə müsbət təsir göstərəcəyi bildirilir.

Beləliklə, aparılan təhlillər göstərir ki, Bakı buxtası üzərindən körpü layihəsi texniki baxımdan mümkün olsa da, iqtisadi cəhətdən ciddi şübhələr doğurur. Beynəlxalq təcrübə də sübut edir ki, iri infrastruktur layihələri tıxac problemini köklü şəkildə həll etmir. Bu çətinliyin aradan qaldırılması üçün daha səmərəli yanaşma ilə kompleks və sistemli siyasətin həyata keçirilməsidir. Bu baxımdan Bakı üçün prioritet istiqamət bahalı və riskli layihələrə investisiya qoymaqdan daha çox, insanyönümlü, dayanıqlı və innovativ nəqliyyat sisteminin qurulmasıdır.

Elməddin MURADLI,
nəqliyyat eksperti

Artıq uzun illərdir ki, Bakı buxtası üzərindən keçərək Bayıl və Zığ qəsəbələrini birləşdirəcək körpünün inşası ideyası ictimai və ekspert müzakirələrinin gündəmindədir. Bu müddət ərzində layihə ilə bağlı müxtəlif yanaşmalar formalaşmış, onun həm iqtisadi, həm texniki, həm də şəhərsalma baxımından məqsədəuyğunluğu ilə bağlı ziddiyyətli fikirlər səsləndirilmişdir. Məsələyə daha sistemli yanaşdıqda aydın olur ki, bu ideya yalnız nəqliyyat layihəsi deyil, həm də paytaxtın gələcək inkişaf modelini müəyyənləşdirə biləcək strateji şəhərsalma qərarıdır.

Bu mövzu ilə bağlı vaxtilə mediada mənim fikirlərim yer alıb, digər həmkarlarım tərəfindən təkliflər irəli sürülüb. Dövlətin bu istiqamətdə müəyyən addımlar atması barədə informasiyalar da cəmiyyətin diqqətinə çatdırılıb və aidiyyəti qurumlarla birlikdə bu məsələnin müzakirə edildiyi bildirilib. Eyni zamanda, Xəzər dənizi üzərindən hər hansı bir yolun çəkilməsinin çox xərc tələb olunduğu, bu prosesin başqa bir formada tənzimləməyə ehtiyac duyulduğu vurğulanıb.

Yuxarıda başqa cür tənzimləmə dedikdə yol şəbəkəsi, küçələrin genişləndirilməsi nəzərdə tutulur. Dəniz üzərindən körpü salınması isə hazırkı dönəmdə məqsədəuyğun sayılmır. Dünya təcrübəsinə nəzər saldıqda görürük ki, artıq dənizin altından metro çəkilməsinə daha çox üstünlük verilir.

Bizdə isə dəniz üzərindən yol çəkilməsi təklif olunur. Təklifim bundan ibarətdir ki, Bibiheybət – Lökbatan istiqamətindən Zığ qəsəbəsi istiqamətinə körpü çəkilməlidir. Körpünün Ağ şəhərə də bir çıxış nöqtəsi olmalıdır. Yəni Lökbatan – Bayıl istiqamətindən körpüyə daxil olduqda Neftçilər prospektini görmədən sola – Babək prospektinə, birbaşa Heydər Əliyev prospektinə çıxılmalıdır.

Beləliklə, bu gün Neftçilər prospektinin alternativi yoxdur. Ona görə də şəhərin tən ortasından keçən magistrala alternativ yol yalnız dəniz üzərindən ola bilər. Ümid edirəm ki, aidiyyəti qurumlar bu barədə yenidən düşünəcək. Düzdür, bu, böyük həcmdə vəait tələb edir, ancaq reallaşarsa, insanlar üçün faydalı infrastruktura çevrilə bilər.

Vaqif BAYRAMOV
XQ