Çabahar limanının Şimal–Cənub dəhlizinə qoşulması Nyu-Dehlinin ölkəmizin logistik üstünlüyünü qəbul etməsidir 

Şərqlə Qərbin kəsişməsində, olduqca əlverişli coğrafi mövqedə, mühüm tranzit yollarının üzərində yerləşən, regionda önəmi günü-gün­dən artan ölkəmizə dünya dövlətləri tərəfindən maraq durmadan artır. Eyni zamanda, Cənubi Qafqazda hər hansı layihə həyata keçirmək istəyən ölkələr Azərbaycanın iştirakı olmadan həmin təşəbbüsün baş tuta bilməyəcəyini getdikcə daha aydın dərk edirlər. Görünən odur ki, belə ölkələrdən biri də Hindistandır.

Hər zaman İrəvana dəstək verən, 2020-ci ilin payızında baş tutan 44 günlük Vətən müharibəsin­dən sonra Ermənistanla əməkdaşlı­ğı daha üst səviyyəyə qaldıran, ona müxtəlif çaplı silah-sursat tədarük edən Nyu-Dehli, deyəsən, yürütdü­yü siyasətin yanlış olduğunu dərk etməyə, Azərbaycanın önəmini an­lamağa başlayıb. Mayın 13-də Hin­distan və İran arasında Çabahar li­manının icarəyə verilməsi haqqında sənəd imzalanıb. “The Economic Ti­mes” nəşrinin yazdığına görə, sənə­də Hindistanın Limanlar, su yolları və gəmiçilik naziri Sarbanand So­noval və İranın Yollar və şəhərsal­ma naziri Mehrdad Bazarpaş imza atıblar. Sənədə əsasən, razılaşma 10 il sonra yenilənəcək və limanın idarəçiliyi Hindistanda qalacaq.

Çabahar İranın Hind okeanına çıxışı olan yeganə böyük limanıdır. “The Economic Times” nəşri yazır ki, Hindistan ilk dəfədir xarici lima­nın idarə olunmasını öz üzərinə götürür. Qeyd edilir ki, Nyu-Dehli mövcud limanı idarəçiliyə götür­məklə Rusiya, Cənubi Qafqaz, Avropa və Mərkəzi Asiya ilə ticarət əlaqələrini genişləndirməyi plan­laşdırır. Bu liman Azərbaycanın, necə deyərlər, mühüm halqası olduğu Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin tərkib hissəsi kimi qiymətləndirilir. Belə ki, Hin­distan rəhbərliyi onu Şimal–Cənub nəqliyyat dəhlizi ilə əlaqələndir­mək niyyətindədir.

Göründüyü kimi, Azərbaycan əra­zisindən keçən nəqliyyat-logistika la­yihələrində maraqlı olan ölkələrin sayı getdikcə artır. Hindistan da Çin kimi öz mallarını Azərbaycan ərazisindən tə­darük etməyi düşünür. Ancaq Mərkəzi Asiya, Cənubi Qafqaz, Türkiyə və Avro­pa istiqamətində nəqliyyat layihələrinin genişləndirilməsi üzrə təşəbbüslərini fəal şəkildə inkişaf etdirən Çindən fərqli olaraq, Hindistan “logistika yarışı”na nis­bətən gec – təxminən, 20 il sonra qo­şulub. Hindistan indiyədək öz mallarını Qərb bazarlarına çıxarmaq üçün əsasən Ərəbistan dənizindən, Qırmızı dənizdən və Süveyş kanalından keçən dəniz yol­larından istifadə edirdi. Ancaq Yəməndə husi üsyançılarının ticarət gəmilərinə hücumu ilə əlaqədar Qırmızı dənizdəki mövcud vəziyyət Hindistanın ixracatına da təsir göstərib və ölkəni quru nəqliy­yat və logistika marşrutlarını daha fəal inkişaf etdirməyə məcbur edib. “CRISIL Ratings” beynəlxalq reytinq agentliyinin məlumatına görə, Hindistan “Ümid” bur­nu vasitəsilə Qırmızı dənizdən yan keç­mək zərurəti ilə əlaqədar itkilərə məruz qalır. Qiymətləndirməyə görə, ölkə mart ayında başa çatmış maliyyə ilində ixra­catda 30 milyard dollardan çox itki ilə üzləşmiş ola bilər.

Eyni zamanda, Hindistan daha əvvəl beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin, xü­susən də keçən ilin sentyabrında təqdim edilən Hindistan–Yaxın Şərq–Avropa İq­tisadi Dəhlizinin (IMEC) bir hissəsi olma­ğı planlaşdırırdı. İsrailin iştirakı ilə həyata keçirilən layihə, Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünə cavab olaraq bu marşrutu Hindistanla birgə təqdim etməyə çalışan ABŞ-dən dəstək alıb. Lakin layihənin təqdimatından cəmi iki ay sonra İsrail və Fələstinin HƏMAS hərəkatı arasında daha bir tammiqyaslı müharibə baş verib. Təbii ki, bu, IMEC layihəsinin icrasının ləngiməsinə səbəb olub.

Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin həyata keçirilməsində Oman körfəzinə çıxışı olan İran limanları xüsu­si əhəmiyyət kəsb edir. Xüsusilə, Oman körfəzində yerləşən Çabahar limanı Hindistana kifayət qədər yaxın, Fars körfəzindən kənarda yerləşir və daha əlverişli coğrafi mövqeyə malikdir. Məhz əhəmiyyətinə görə, Çabahar limanı bu illər ərzində infrastrukturunun inkişafına təxminən yarım milyard dollar sərmayə qoyan Nyu-Dehlinin hər zaman diqqət mərkəzində olub. Limanın idarəçiliyini ələ alan Hindistan Şimal–Cənub bey­nəlxalq nəqliyyat dəhlizindən, xüsusən də onun Azərbaycan ərazisindən keçən qərb marşrutundan daha fəal istifadə edə biləcək. “Nə üçün məhz Azərbaycan əra­zisindən keçir?” sualının cavabı da sadə­dir: Axı, Şimal-Cənub məhz Azərbaycan ərazisində Hindistan üçün daha bir vacib layihəyə – qlobal Cənubun istehsalçı­larını avropalı istehlakçılarla birləşdirən Transxəzər marşrutuna (Orta dəhliz) in­teqrasiya olunub.

Layihə artıq aktiv şəkildə işləyir. Onu da qeyd edək ki, Hindistan dəfələrlə İrəvandan İran–Ermənistan–Gürcüs­tan–Qara dəniz nəqliyyat marşrutuna qoşulmaqla bağlı təkliflər alıb. Nyu-Dehli hətta bu layihəyə maraq da göstərib. An­caq Ermənistanın təklif etdiyi marşrut­dan fərqli olaraq, Azərbaycan ərazisində nəsə tikməyə, infrastrukturu inkişaf etdir­məyə ehtiyac yoxdur. Yəni, Hindistan bu layihənin modernləşdirilməsinə sərmayə qoymağa məcbur olmayacaq. Xüsusilə nəzərə almaq lazımdır ki, Orta dəhlizin Bakı–Tbilisi–Qars dəmiryolu hissəsinin modernləşdirilməsi üzrə işlər başa çat­dırılıb. Bunun sayəsində layihənin ötü­rücülük qabiliyyəti ildə 1 milyon tondan 5 milyon tona yüksəlib. Beləliklə, İran­da Rəşt–Astara hissəsinin tikintisi başa çatdıqdan sonra Şimal–Cənub nəqliyyat dəhlizinin qərb marşrutu Hindistan yük­göndərənlərinə təkmilləşdirilmiş infrast­ruktur təklif edə biləcək. Azərbaycanda Orta dəhlizə inteqrasiya isə Hindistan tədarükçüləri üçün Qərb bazarlarına yol açacaq.

Mövzu ilə bağlı fikirlərini öyrəndi­yimiz Beynəlxalq Münasibətlərin Təh­lili Mərkəzinin şöbə müdiri, politoloq Cavid Vəliyev bildirdi ki, razılaşma Azərbaycanın, regionun, eləcə də dünya­nın nəqliyyat xətləri baxımından olduqca vacib anlaşmadır. Onun sözlərinə görə, Şərqlə Qərb arasında ticarətin, yükdaşı­maların doxsan faizi dənizlər və okeanlar vasitəsilə həyata keçirilir. Malakka boğa­zından, Hind okeanından, Süveyş ka­nalından və Aralıq dənizindən keçməklə yüklər Şərqdən Qərbə çatdırılır.

Müsahibimiz qeyd etdi ki, bu, çox ucuz, lakin çox uzun zaman alan daşıma­çılıqdır. Daşınmanın müddətini qısaltmaq üçün dövlətlər tərəfindən müəyyən ad­dımlar atıldı: “Məsələn, Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü irəli sürüldü. Bundan əlavə, 2023-cü il sentyabrın 9-10-da Nyu-Dehlidə keçirilən G-20 ölkələrinin zirvə görüşündə Hindistan–Yaxın Şərq–Avropa İqtisadi Dəhlizinin (IMEC) ya­radılmasına dair razılaşma əldə edildi. Amma dekabrın 7-də İsrail və HƏMAS arasında başlanan silahlı toqquşmadan sonra onun təhlükəsizliyi şübhə altına düşdü. Digər nəqliyyat xətti Rusiya üzə­rindən yükdaşımalardır ki, burada da Av­ropa İttifaqının sanksiyaları səbəbindən problemlər var. COVID-19 pandemiyası dövründə, bir yapon gəmisinin Süveyş kanalını bağlaması kimi səbəblərdən bütün diqqət Orta dəhlizə istiqamətlən­di. Bilirsiniz ki, burada da Azərbaycan mərkəzdə yer alır. Ölkəmizin mərkəzində yer aldığı iki dəhliz var. Biri Orta dəhliz, digəri Şimal–Cənub dəhlizidir. Nəqliyyat dəhlizləri uğrunda gedən mübarizələri diqqətə alaraq deyə bilərik ki, Hindistanın Şimal-Cənub dəhlizinə qoşulması vacib hadisədir”.

Politoloq bildirdi ki, Cənub-Şərqi Asi­yada Çin və Pakistanın CPEC adlanan layihəsi var. Bu layihə Çindən başlaya­raq, Pakistanın Qvadar limanınadək uza­nır. Oradan da yükdaşımalar dəniz yolu ilə davam etdirilir. Hindistanla İran ara­sında Çabahar limanı ilə bağlı imzalanan razılaşma bir növ CPEC-ə paralel gedən prosesdir.

C.Vəliyevin sözlərinə görə, bu, öz­lüyündə onu göstərir ki, layihə Ermə­nistandan keçməyəcək: “Layihənin Ermənistandan keçməsi üçün əvvəla, həmin ölkəyə çox böyük investisiya yatı­rılmalıdır. Digər tərəfdən, Qərbdən İrana sanksiyalar tətbiq olunub. Qərb dövlətləri Ermənistana layihəni həyata keçirməyə imkan verməzdilər. Amma Azərbaycan­da hazır infrastruktur var. Burada yalnız Rəşt–Astara dəmiryolu layihəsinin ta­mamlanması lazımdır. Beynəlxalq, eləcə də, İran, Azərbaycan və Rusiyaya adi yüklərin rahat şəkildə daşınması üçün İran ərazisindəki Rəşt-Astara dəmiryolu­nu ya öz vəsaiti, ya da Rusiyadan kredit alaraq bərpa etməlidir”.

C.Vəliyev onu da bildirdi ki, Hindis­tanla İran arasında əldə edilmiş razılaş­ma, əslində, Azərbaycanın Şimal–Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi üzrə yük daşımaçılığında alternativsiz olduğunu göstərir. Əgər tərəflər bunu gələcəkdə yerinə yetirəcəklərsə, bu, zaman baxı­mından da həmin ölkələrin çox böyük uduş əldə etmələri deməkdir: “Qeyd etdi­yimiz kimi, dənizlər vasitəsilə daşımaçılıq xeyli zaman alır. Şimal–Cənub dəhlizi vasitəsilə daşımalar daha qısa müddətə başa gəldiyindən bu, onlar üçün daha faydalı ola bilər”.

Qeyd edək ki, Çabahar limanı İranın cənub-şərqində yerləşir. Hindistan və İran 2003-cü ildə limanın birgə inkişafı barədə razılığa gəliblər, lakin sonradan İrana qarşı beynəlxalq sanksiyalara görə layihə təxirə salınıb. 2016-cı ildə Hindis­tanın Baş naziri Narendra Modi Tehrana səfəri zamanı Nyu-Dehlinin liman infrast­rukturunun tikintisinə 500 milyon dollar sərmayə qoymaq niyyətini açıqlamışdı. 2016-cı ilin mayında Hindistan limanda Şəhid Beheşti terminalının tikintisi üçün İran və Əfqanıstanla üçtərəfli saziş imza­layıb.

Tehran və Nyu-Dehli arasında əldə edilən razılaşmaya görə, Rusiyadan gön­dərilən yüklər Azərbaycan və İran ərazi­sindən tranzit olaraq Çabahar, oradan isə Hindistanın Mumbay limanlarına çatdırı­lacaq.

Ermənistanın da Hindistanla İran ara­sındakı son razılaşmadan gözləntisi var. İrəvan Hindistandan yola çıxan yüklərin bir hissəsinin Ermənistan üzərindən Av­ropaya daşınacağına ümidlidir. Ancaq bunun üçün Ermənistanda infrastruktur yenilənməli, yollar genişlənməli, dəmir yolları tikilməlidir. Azərbaycan bunla­rın çoxunu reallaşdırıb. Digər tərəfdən, Azərbaycanla Gürcüstanı birləşdirən də­mir yolu da mövcuddur ki, Hindistandan çıxan yüklərin Azərbaycan-Gürcüstan dəmir yolu ilə Qara dəniz limanlarına, oradan da Avropa ölkələrinə nəqlini real­laşdırmaq mümkündür.

Səxavət HƏMİD
XQ