Hindistan–İran–Ermənistan yolu dalana dirənir
Yaxın vaxtlarda Ermənistan, İran və Hindistan nümayəndələrinin mühüm üçtərəfli görüşünün reallaşacağı gözlənilir. Görüşün məqsədi beynəlxalq logistikada yeni ticarət yolunun işə salınmasıdır. Bu barədə Ermənistan mətbuatı xəbər yayıb. Bildirilib ki, görüş İranda keçiriləcək və burada üç ölkənin logistika sahəsinin nümayəndələri strateji əhəmiyyətli Çabahar limanının infrastrukturu ilə tanış olacaqlar. Ermənistanın bu limanda əməliyyat fəaliyyəti ilə bağlı istəklərinə xüsusi diqqət yetiriləcək. Mənbələr vurğulayırlar ki, yeni marşrut Ermənistanın ticarət potensialını xeyli artıracaq, onun Hindistan və Cənub-Şərqi Asiya bazarlarına etibarlı çıxışını təmin edəcək.
Ehtimal olunur ki, marşrut Hindistanın Mumbay limanından başlayacaq, sonra İranın Çabahar limanından və Ermənistan ərazisindən keçməklə Gürcüstan və ya Rusiyaya daha çox çıxış əldə edəcək. Eyni zamanda körfəz ölkələrindən və Hindistandan yüklərin optimal marşrutla Avropa İttifaqı (Aİ) və Avrasiya İqtisadi İttifaqına (Aİİ) daşınmasına imkan verəcək. İran və Hindistan üçün bu marşrut mürəkkəb dəniz yollarından yan keçməklə tədarükün diversifikasiya yolu kimi xüsusi əhəmiyyət daşıyacaq.
Mütəxəssislər qeyd edirlər ki, yeni ticarət dəhlizi logistika xərclərini 25 faiz və daşınma müddətini demək olar ki, iki dəfə – 40 gündən 18 günə qədər azalda bilər. Bu sxemdə Ermənistan Gürcüstanın Qara dəniz limanları vasitəsilə Asiyanı Avropa ilə birləşdirən əsas tranzit qovşağına çevrilir. Bu marşrut həm də Süveyş kanalından keçən marşruta perspektivli alternativ kimi qiymətləndirilir.
İlk baxışdan hər şey Ermənistan üçün çox gözəl görünür. Aysberqin görünən tərəfindən fərqli olaraq onun suyun altında qalan hissəsi çox təhlükəlidir. Birincisi, Hindistandan Rusiyaya və əksinə, göndərilən yüklər Yuxarı Lars gömrük-keçid məntəqəsindən keçməlidir. Çünki Ermənistanı ən böyük iqtisadi tərəfdaşı olan Rusiya ilə birləşdirən yeganə quru yolu Kazbek dağından keçən Yuxarı Lars gömrük-keçid məntəqəsidir. Bu məntəqənin yerləşdiyi ərazi olduqca çətin coğrafi relyefə malikdir. Əksər aylarda yollar şaxtalı və buzlu olur və yük maşınlarının keçməsində böyük çətinliklər yaradır. Digər tərəfdən, dayanacaq yerlərinin olmaması səbəbindən qoşqu növbəsi yaranır. Son məlumata görə, Yuxarı Lars gömrük-keçid məntəqəsində 4,4 min yük və minik avtomobilindən ibarət uzun növbə yaranıb.
Yuxarı Lars gömrük-keçid məntəqəsinin texniki imkanları isə onların qısa müddətdə keçidini təmin etmək imkanında deyil. Deməli, yük və minik avtomobilləri gömrük-keçid məntəqəsində günlərlə gözləməli olacaq. Bu əlavə xərc və vaxt itkisi yaradır. Onun buraxılış gücünü artırmaq üçün böyük məbləğdə vəsait tələb edilir. Yəni Yuxarı Lars gömrük-keçid məntəqəsi artan yük axınına hazır deyil. Yaxın gələcəkdə də müsbətə doğru dəyişiklik gözlənilmir.
Bu, beynəlxalq marşrutu perspektivsiz edən ikinci səbəb Ermənistan dəmir yolu infrastrukturunun iflic vəziyyətdə olmasıdır. Mehridən Qərbi Zəngəzuru keçməklə Gürcüstan sərhəddinə dəmir yolu xəttini çəkmək iqtisadi cəhətdən səmərəli deyil. Ermənistanı şimala bağlayan iki fərqli dəmir yolu var ki, onlardan biri Tbilisiyə, digəri isə Qazax vasitəsilə Bakı və Rusiyaya gedir. Ermənistanı Rusiyaya birləşdirən digər istiqamət isə Naxçıvan, Zəngəzur dəhlizi vasitəsilə Azərbaycanın cənubundan keçir. Beləliklə, dəmir yolu xətti əvvəllər üç istiqamətdən hərəkət edərək Rusiyaya çıxış əldə edə bilirdi.
Cənubi Qafqazda baş verən münaqişələr səbəbindən hər 3 istiqamətdə Rusiyaya çxış bağlıdır. Abxaziyadan keçən dəmir yolu 1991-93-cü illərdə gürcü –abxaz münaqişəsi nəticəsində fəaliyyətini dayandırıb.
Ermənistanla Azərbaycan arasında hələ 1988-ci ildən başlanan münaqişədən etibarən isə Dilican–Qazax istiqamətində dəmir yolu 1989-cu ildən tamamən fəaliyyətsizdir. Bu xətt demək olar ki, bütünlüklə sökülüb. Ermənistanın cənubundan keçən Mincivan–Mehri–Culfa dəmir yolu da öz fəaliyyətini dayandırıb. Bu xəttin Mehri isiqamətindən keçən hissəsi tamamilə sökülüb. İnfrastruktur istifadəyə yararsız vəziyyətdədir. Hazırda Zəngəzur dəhlizinin Ermənistan hissəsinin bərpasına çəkiləcək xərclər təxminən 226 milyon dollar təşkil edir. Onun öz ərazisindəki dəmir yolu infrastrukturunu tam bərpa edib işlək vəziyyətə salmaq üçün isə milyardlarla dollar lazımdır. Pul verən isə yoxdur.
Hazırda Ermənistan dəmir yolu yalnız Gürcüstana işləyir. Bu ölkənin mallarının 70 faizi Gürcüstanın Poti və Batumi limanlarından daşınır, dəfələrlə müxtəlif səbəblərdən mallar limanlarda ilişib qalıb, erməni sahibkarları bundan ziyan çəkib. Hətta malların bərələrlə Rusiyaya daşınması təşəbbüsləri olub. Sonunda uğursuzluqla nəticələnib.
İrəvan isə çıxış yolunu Rusiya ilə Ermənistanı birləşdirən və Abxaziyadan keçən dəmiryolu xəttinin açılmasında görür. Lakin bu arzu reallaşana oxşamır. Məsələ ondadır ki, Abxaziya ilə Rusiya və Ermənistan arasında dəmir yolunun açılması mövzusu dəfələrlə müzakirə olunub, amma gürcü tərəfinin haqlı etirazı səbəbilə razılığa gəlmək mümkün olmayıb. Gürcüstan hesab edir ki, Abxaziya ilə dəmir yolu əlaqəsinin bərpası onun “hakimiyyətinin” legitimliyini tanımağa bərabərdir, yalnız separatçıların maraqlarına xidmət edir. Bu ölkənin mətbuatı yazır ki, yolun açılması ekspert və siyasətçilər tərəfindən Gürcüstanın ərazi bütövlüyünə sarsıdıcı, ölümcül zərbə kimi qiymətləndirilir. Digər tərəfdən, bu, ölkənin iqtisadiyyatını da zəiflədir. Poti limanı ilə həyata keçirilən ticarət dövriyyəsini azaldır. Qaçqın və məcburi köçkünlərin geri qayıtmasının qarşısını alır.
Gürcüstan tərəfi həm də hesab edir ki, Abxaziya dəmir yolu sektoru, SSRİ illərində olduğu kimi, Gürcüstan dəmir yolunun Abxaziya sektoru adlanmalıdır.
Rusiya ilə Ermənistanı birləşdirən və Abxaziyadan keçən dəmiryolu xəttinin açılmasına mane olan digər səbəb isə maliyyə ilə bağlıdır. Dəmir yolunun Oçamşirdən Zuqdidiyə qədər olan hissəsi yalnız xəritədə mövcuddur. Abxaziya ərazisində yolun çox hissəsi isə sökülüb. Dəmir yolunun keçdiyi körpülər dağıdılıb. Texnika hara gəldi atılıb. Marşrutun bərpası üçün yüz milyonlarla dollar və ən azı bir neçə il lazım olacaq. Hazırkı şəraitdə bu amillər məsələ ilə bağlı danışıqları minimuma endirir.
Deməli, yeni beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi bələyindəcə ölü doğulub. Yaxın onilliklərdə reallaşması qeyri-mümkündür. Bəs Ermənistanın çıxış yolu varmı?
Ermənistan üçün bütün istiqamətlərdə ən əlverişli çıxış Zəngəzur dəhlizidir. İrəvan üçün bu, iqtisadi inkişaf və regional təşəbbüslərə inteqrasiya imkanı yaradır, potensial olaraq ənənəvi marşrutlardan asılılığı azaldır. Onun inkişafı ölkənin iqtisadi artımına və geosiyasi əhəmiyyətinin artmasına töhfə verə bilər.
Pünhan ƏFƏNDİYEV
XQ
