Qırğızıstan mətbuatında yayılan məlumata görə, bu ölkənin xarici işlər naziri Jeenbek Kulubayev rəhbərlik etdiyi qurumun  yarımillik fəaliyyətinin yekunlarına həsr olunan mətbuat konfransında Orta Dəhlizin Avropaya yüklərin tranziti üçün alternativ marşrut kimi nəzərdən keçirildiyini bildirib. O, Rusiya dəhlizinin bağlanması ilə yüklərin Avropaya daşınması və tranzitinin xeyli çətinləşdiyini,   bu gün bütün yüklərin cənub dəhlizindən keçdiyini vurğulayıb. 

J.Kulubayev hazırda  yüklərin əvvəlcə İrana, oradan Türkiyəyə, daha sonra Avropaya, əks istiqamətdə isə analoji marşrutla göndərildiyini, bununla belə  daşınma prosesini sürətləndirə biləcək alternativ yolların nəzərdən keçirildiyini, həmin variantlardan birinin  isə Qazaxıstan, Türkmənistan, Azərbaycan və Qafqazdan keçən Orta Dəhliz olduğunu diqqətə çatdırıb. 

Onun sözlərinə görə, bu layihələr avropalı tərəfdaşlar və Mərkəzi Asiya ölkələri ilə fəal şəkildə müzakirə olunur: “Tərəfdaşlar regionda daşıma prosesini asanlaşdırmaq və ticarəti artırmaq üçün bu istiqamətdə birgə işləməyə hazırdırlar. Bu, həm də uzaq tərəfdaşlardan investisiya cəlb etməyə imkan verə bilər. Bu platformanın istifadəsi həm Mərkəzi Asiya ölkələri, həm də Qırğızıstan üçün faydalıdır, çünki vahid bazar kimi çıxış etməyə və regionun birgə inkişafına kömək etməyə imkan verir”.

Qeyd edək ki, Orta Dəhliz Çin, Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyədən keçərək Avropa ölkələrinə qədər uzanır. 2023-cü ildə bu marşrutla 2,7 milyon ton yük (2022-ci ilə nisbətən 86 faiz çox) daşınıb, 2024-cü ildə yük axını 4 milyon tonu ötə bilər.

Böyük Britaniyanın Azərbaycan, Qazaxıstan və Qırğızıstandakı keçmiş səfiri Ceyms Şarp da ölkə mediasına müsahibəsində  Azərbaycanın Orta Dəhliz üzrə açar rolu oynadığını qeyd edib: “Orta Dəhlizin modernləşdirilməsini dəstəkləyəcək regional iqtisadi inkişaf sadəcə xammalın ixracının asanlaşdırılması ilə bağlı deyil, bu marşrut həm də diversifikasiya olunan, əlavə dəyər gətirən iqtisadiyyat yaratmaq üçün mühüm önəm daşıyır.  Burada mərkəzlərin xüsusi üstünlüyü var. Qədim İpək Yolunun dərslərindən biri də odur ki, marşrut boyunca yerləşən qovşaqlar mühüm ticarət mərkəzlərinə çevrilir. Fikrimcə, Orta Dəhlizin ən əhəmiyyətli qovşağı Ələt qəsəbəsində yerləşən limandır. Bu infrastruktur  Orta Dəhlizdə əsas qovşaqdır. Bütün marşrutlar oradan keçir və bu, belə unikal mövqedə olan yeganə yerdir. Üstəlik, Rusiya və İran arasında Şimal–Cənub dəhlizinin marşrutu üzərində yerləşir”.

Keçmiş səfir qeyd edib ki, Ukraynada müharibə başlayandan bəri Avropada Rusiya üzərindən yüklərin daşınmasına münasibətdə ciddi dəyişiklik baş verib. Bu, Orta Dəhlizə, daha dəqiq desək, Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutuna marağın yenidən artmasına səbəb olub. Maraqlıdır ki, Orta Dəhlizə marağı artıran təkcə Ukraynadakı müharibə deyil. Husilərin kommersiya gəmilərinə qarşı raket və pilotsuz təyyarələr atdığı Qırmızı dənizdə baş verən hadisələr də hökumətləri və şirkətləri nəqliyyat marşrutlarının şaxələndirilməsi zərurətindən xəbərdar edib. Düşünürəm ki, Asiya ilə Avropanı birləşdirən əlavə yol kimi Orta Dəhlizə investisiya qoyuluşunun məntiqli olmasının bir neçə səbəbi var. Təbii ki, Orta Dəhliz digər marşrutları əvəz etməyəcək, lakin alternativ marşrutu dəyərləndirəcək.  

Diplomat hesab edir ki, marşrutun inkişafı üçün həm investisiya, həm də əməkdaşlıq lazımdır. Həm “sərt birləşmə”, həm də “yumşaq birləşmə” adlandırıla bilən problemlər var. “Hard coupling” dəmir yolu xətlərinin tikintisi və ya modernləşdirilməsi, vaqonların və liman infrastrukturunun satın alınması kimi məsələləri əhatə edir. “Yumşaq ünsiyyət” daha çox gömrük prosedurları ilə bağlıdır. Ümumiyyətlə, “sərt birləşmə” investisiya, “yumşaq birləşmə” isə əməkdaşlıq tələb edir. İnvestisiya baxımından bu, mütləq baş verir. Belə ki, bu ilin əvvəlində Avropa İttifaqı “Global Gateway” toplantısı keçirib və bu toplantıda təxminən 10 milyard avro vəsaitin ayrıldığını elan edib. Beləliklə,  əməkdaşlıq baxımından biz artıq regional hökumətlərin və təşkilatların Dünya Bankı və AYİB hesabatlarında qaldırılan məsələləri həll etməyə başladığını görürük. 

Sonda qeyd edək ki, cari ilin ilk yarısında yanvar-iyun aylarında Orta Dəhlizlə 2,1 milyon ton yükdaşımaların həcmi ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 65 faiz artaraq 2,1 milyon ton olub. 2023-cü ildə bu marşrutla yükdaşımaların həcmi 2022-ci illə müqayisədə yenə də 65 faiz artaraq 2,7 milyon ton təşkil edib.

Yeri gəlmişkən, Dünya Bankının   hesabatında 2030-cu ilə qədər Orta Dəhliz boyunca daşımaların həcminin 2021-ci illə müqayisədə 3 dəfə artacağı və yüklərin daşıma müddətini 2 dəfə azalacağı proqnozlaşdırılır. Eyni zamanda, investisiya və əməliyyat təkmilləşdirmələrinin düzgün kombinasiyası vasitəsilə bu dəhlizin transkontinental ticarətin iqtisadi və siyasi davamlılığına əhəmiyyətli töhfə verə biləcəyi bildirilir. Bundan başqa, adıçəkilən layihə dəniz limanlarına çıxış vasitəsilə Çinə, Avropaya və dünyanın digər regionlarına etibarlı marşrutu gerçəkləşdirməklə Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqazın potensialının inkişafını şərtləndirir.  

Xatırladaq ki, Orta Dəhliz 2014-cü ilin fevral ayında Azərbaycan, Qazaxıstan və Gürcüstanın müvafiq strukturlarının iştirakı ilə yaradılıb. Sonradan layihəyə Ukrayna, Rumıniya və Polşa qoşulub. 

Hazırda marşrut Çin–Qazaxıstan sərhədindən başlayır və Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən keçərək Avropaya qədər uzanır. Bütün marşrut boyunca vahid tarif yaradılıb, “vahid pəncərə” prinsipi tətbiq olunur.

Çini Avropa İttifaqı ilə Mərkəzi Asiya, Qafqaz və Türkiyə vasitəsilə birləşdirən Orta Dəhliz ölkəmizin iqtisadi maraqlarını əks etdirən irihəcmli beynəlxalq layihədir. Bu layihə ilə əlaqədar fəaliyyətin gücləndirilməsi Qərblə Şərq arasında körpü rolunu oynayan Azərbaycan üçün mühüm önəm daşıyır.

Çinin “Bir kəmər, bir yol” layihəsinin bir hissəsi kimi Orta Dəhliz, həmçinin tarixi İpək yolunun ən mühüm komponentlərindən biri kimi dəyərləndirilir. Buna görə də bu dəhliz üzrə tranzit müddətinin 2024-cü ildə 18–23 gündən 14–18 günə, o cümlədən Qazaxıstan ərazisində 6 gündən 5 günə endirilməsi planlaşdırılır.