Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ / Средний коридор) является одной из ключевых инициатив, направленных на развитие транспортных связей между Китаем и Европой через Центральную Азию и Южный Кавказ.

В интервью АЗЕРТАДЖ казахстанский политолог Эдуард Полетаев рассказал о нынешнем состоянии и перспективах развития Транскаспийского маршрута, его роли в укреплении двусторонних отношений между странами региона, а также вызовах, с которыми сталкиваются участники проекта.

- Каково нынешнее состояние и перспективы развития ТМТМ?

- Проект Транскаспийского международного транспортного маршрута все еще находится на стадии корректировки и ожидания значительных инвестиций. Даже представление о его протяженности существенно различается в зависимости от восприятия. Западные источники часто рассматривают Средний коридор как часть китайской инициативы «Один пояс, один путь», который пролегает по древнему Шелковому пути и включает сухопутные транзитные маршруты. Проект также базируется на инициативе ТРАСЕКА, популярной в 1990-е годы. В общих чертах это транзитный маршрут между Китаем и Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию, а также Черное и Каспийское моря. Однако возможны и альтернативные маршруты, включающие страны Центральной Азии: Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан.

Поскольку это мультимодальный маршрут, его общая длина, по западным оценкам, составляет около 5000 километров, включая примерно 4250 километров железнодорожных линий и 500 километров морских путей. В Казахстане же часто оценивают Транскаспийский маршрут как более протяженный – до 11 тысяч километров. Это объясняется тем, что в расчет включается Китай, начиная от его восточных границ, что значительно увеличивает общую длину маршрута.

Таким образом, этот маршрут обладает потенциалом стать ключевым транспортным коридором между Юго-Восточной Азией и Европой. Геополитические изменения в Евразии стимулируют развитие альтернативных логистических цепочек.

- Когда активизировались обсуждения и реализация идеи Транскаспийского маршрута?

- Идея Транскаспийского маршрута, или Среднего коридора, начала активно обсуждаться после выступления Си Цзиньпина в Астане в 2013 году, положившего начало реализации масштабной инициативы «Один пояс, один путь». Первые контейнерные поезда по этому маршруту отправились в 2017 году, а систематический учет грузоперевозок в Казахстане начался ориентировочно с 2019–2021 годах.

Транскаспийский коридор, несмотря на свой потенциал, сталкивается с рядом проблем, включая недостаточную инфраструктуру, длительное таможенное оформление и сложности мультимодальных перевозок. Однако его географическое положение, благоприятный климат и неполная загрузка делают этот маршрут перспективным для развития.

Согласно посланию Президента Касым-Жомарта Токаева, транспортно-логистический сектор призван стать ключевым драйвером казахстанской экономики. Страна активно реализует масштабные железнодорожные проекты, направленные на увеличение транзитного потенциала. Президент поставил амбициозную цель – пятикратное увеличение объемов транзита в среднесрочной перспективе, что предполагает тесное сотрудничество с партнерами, такими как Китай и Азербайджан.

Реализация транспортного потенциала Казахстана напрямую связана с развитием сотрудничества со странами Каспийского региона, с которыми у Казахстана сложились прочные экономические и политические отношения.

- Проявляют ли международные финансовые институты интерес к развитию Транскаспийского коридора?

- Значительный интерес к развитию Транскаспийского коридора продемонстрировали европейские и международные финансовые институты на форуме инвесторов в Брюсселе. Были озвучены планы инвестиций в размере 10 миллиардов евро в транспортную инфраструктуру Центральной Азии. Евросоюз остается ключевым торговым партнером и инвестором в регионе, при этом транспортное сотрудничество является одним из приоритетных направлений.

Оценки необходимых инвестиций в Средний коридор существенно различаются: от 7 миллиардов долларов по оценкам Всемирного банка до 20 миллиардов долларов по данным Европейский банка реконструкции и развития (ЕБРР). Однако, помимо финансовых вложений, для полноценной работы коридора необходимо выработать единое видение его развития и согласовать меры по ускорению перевозок и увеличению транзитных сборов.

Все участники проекта едины во мнении о необходимости тесной координации действий для успешного развития Среднего коридора. Несмотря на существующие вызовы, совместные усилия и согласованная политика стран-транзитеров позволят преодолеть все препятствия и создать надежную транспортную связь между Китаем и Европой.

- Сколько могут зарабатывать страны транзитеры в год благодаря грузоперевозкам по Среднему коридору?

- Доходы, которые этот коридор может приносить странам-транзитерам, остаются предметом обсуждений. В Казахстане, например, в 2019 году доходы от транзитных перевозок, предположительно, составили около 1,5 миллиарда долларов при общем объеме транзита 19,4 млн тонн. В 2023 году общий объем транзита увеличился до 29 млн тонн, что позволяет предположить рост доходов до 2 миллиардов долларов. Однако объем перевозок по Транскаспийскому коридору в 2023 году составил всего 2,7 миллиона тонн, что составляет менее 10 процентов от общего объема транзита. Соответственно, этот коридор приносит около 150–200 миллионов долларов дохода РК, но это лишь предварительные оценки.

На 2024 год планируется, что объем транзита по Транскаспийскому маршруту достигнет 4 миллиона тонн, что должно привести к увеличению доходов. Строительство логистического грузового терминала Казахстана в сухом порту города Сиань уже способствовало росту контейнерных перевозок на 70 процентов, и этот рост продолжается.

Строительство нового портового терминала в Поти при участии казахстанских инвесторов является важным шагом для дальнейшего развития транзитных перевозок и укрепления регионального сотрудничества.

- Каковы преимущества ТМТМ по сравнению с другими маршрутами доставки грузов из Китая в Европу?

- Одним из преимуществ маршрута является предсказуемость сроков доставки. Так, грузы из Алтынколя (граница с Китаем) достигают бакинских портов за 9 дней, грузинских портов – за 12 дней, а Констанцы (Румыния) – за 20–22 дня. Это позволяет участникам логистической цепочки планировать свои операции с высокой точностью.

Международный транспортный маршрут становится все популярнее: растет число участников и объемы перевозок. Казахстан обеспечил высокие темпы перевозок на участке Алтынколь – Актау, сократив время прохождения до трех дней. Наличие четких графиков движения поездов как в Казахстане, так и в Азербайджане играет ключевую роль в успешной реализации международного транспортного коридора. Особенно это важно для грузов, требующих особых условий хранения.

- Какие экономические и инфраструктурные факторы сдерживают рост перевозок по Транскаспийскому маршруту и как их преодолеть?

- Несмотря на планы Казахстана по увеличению транзитных объемов до 35 млн тонн к 2029 году, недостаточный флот остается существенной проблемой. Для привлечения Китая, который предпочитает более дешевые морские перевозки, необходимо значительно расширить казахстанский флот и развивать судостроение на Каспии. Казахстан разработал концепцию развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года. В ней определены цели, задачи и пути развития отрасли.

Несмотря на развитие инфраструктуры, дополнительные затраты и риски, связанные со сменой видов транспорта, сдерживают рост объемов перевозок по Транскаспийскому маршруту. Китай вряд ли полностью переориентируется на этот маршрут. Тем не менее он может стать важной альтернативой, особенно если удастся снизить стоимость перевозок и обеспечить конкурентоспособность с традиционными маршрутами.

- Как Казахстан и Азербайджан планируют усилить свою роль в развитии Транскаспийского маршрута и какие перспективы открываются для двусторонней торговли и геополитической стабильности в регионе на фоне глобальных кризисов?

- Казахстан и Азербайджан видят возможность усилить свою транзитную роль в контексте развития Транскаспийского маршрута и стать крупными транспортными узлами. Рост товарооборота между Казахстаном и Азербайджаном, стимулируемый развитием транспортного коридора, будет способствовать укреплению двусторонних отношений. Транспортный коридор открывает широкие возможности для поставок казахстанского зерна и муки в Азербайджан, а также азербайджанских фруктов и овощей в Казахстан.

Пропускная способность Транскаспийского маршрута пока точно не определена. Существуют различные оценки: от 5 до 15 миллионов тонн грузов в год. Даже при достижении запланированных 4 миллионов тонн в 2024 году маршрут будет далек от полной загрузки.

Перспективы Транскаспийского маршрута выглядят все более привлекательными на фоне растущей геополитической напряженности в мире. События в Украине и атаки на судоходство в Красном море повысили интерес к альтернативным маршрутам. Транскаспийский коридор, не подверженный подобным рискам, может стать серьезной альтернативой также Суэцкому каналу.

Средний коридор предлагает разнообразные логистические решения, объединяя железнодорожные, морские и автомобильные перевозки. Однако именно железнодорожный транспорт доказал свою надежность и эффективность, особенно в условиях кризисов, таких как пандемия COVID-19. Стабильность железнодорожных перевозок и меньшая зависимость от внешних факторов делают этот вид транспорта привлекательным для бизнеса.